全球前20大貨物吞吐量港口排名出爐，中國港口占據15個席位
發布時間：2021年03月15日 來源：港口圈
日前，全球前20大港口貨物吞吐量榜單出爐。根據榜單，中國港口生產形勢總體表現良好，占據了15個席位。
數據來源：航運評論、中國交通運輸部
其中，寧波舟山港再次成為了世界最繁忙港口，其2020年的貨物吞吐量超過11.7億噸，連續十二年位居世界第一。去年，寧波舟山港的年集裝箱吞吐量超過了2870萬TEU，在全球排名第三。官方統計顯示，寧波舟山港的貨物和集裝箱吞吐量均同比增長了4％以上。該港的年海鐵聯運集裝箱裝卸量也實現強勁增長，2020年首次突破100萬標準箱，比上年增長24.2％。寧波舟山港目前擁有19條鐵路路線，連接全國15個省級城市。盡管經歷新冠，但寧波舟山港在2020年上半年和下半年海鐵聯運量同比分別增長了15％和30％以上，為企業的恢復工作以及物流和產業鏈的恢復做出了貢獻。
上海港排名雖仍位列第二但吞吐量已連續兩年停滯增長，而唐山港在大宗散貨與集裝箱吞吐量上均維持高速增長，大有超越上海港的勢頭。所屬山東港口集團的青島、日照、煙臺三港資源整合發揮協同效應，穩步增長。天津港推進一流港口建設，吞吐量小幅增長。北部灣港是此次名單的唯一新面孔，其受益于西部陸海新通道戰略，其吞吐量維持高速增長，一舉邁入前20榜單位列19名，擠出了原本在榜單中的香港港。香港港的吞吐量規模也已被廣州、深圳全面超越。
榜單上大部分國際港口受疫情原因出現不同程度的下降態勢，僅有黑德蘭港的貨物吞吐量為正增長。其中，新加坡港由于石油貨運量減少導致港口吞吐量下降，被保持穩定增長的廣州、青島兩港超越，排名跌落至第6位。韓國疫情反復引發的消費疲弱、生產滯緩導致各類貨物吞吐量減少，釜山港和光陽港兩港吞吐量均有超過10%的下跌。鹿特丹港則因疫情導致鐵礦石、煤炭和原油等原材料進口大幅減少，港口吞吐量也隨之下降。黑德蘭港得益于中澳鐵礦石貿易量強勁增長拉動，貨物吞吐量增長4%。
港口生產規模的提升很大程度上源自所屬國家的貿易競爭力。港航業務是促進國際貿易活動的重要手段。隨著科技進步和物流標準化的推進，大多數產成品的國際貿易和越來越多的商品通過集裝箱運輸服務進行運輸，這些服務主要由班輪運輸公司提供。它們形成了一個網絡，將全世界幾乎所有沿海國家相互連接。班輪運輸業務現在越來越多地涉及作為網絡節點的海港的轉運。特別是，自2004年以來，聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）每年在國家一級發布班輪運輸連通性指數（LSCI），“連通性”一詞越來越多地用于表征國家貿易競爭力。
2006年第一季度至2020年第二季度排名前10位的經濟體的班輪運輸連通性指數
數據來源：UNCTAD
2006年第一季度至2020年第二季度主要區域港口的班輪運輸連通性指數
數據來源：UNCTAD
中國在這一方面一枝獨秀。2020年，排名前十的港口中有五個位于中國（上海，寧波舟山，香港，青島和廈門），三個位于其他亞洲國家（馬來西亞，韓國和新加坡），另外兩個位于歐洲（比利時和荷蘭）。自2006年以來，幾乎所有前十大港口的班輪運輸連通性指數均顯著上升，除中國香港外。
海港的表現是貿易成本和連通性的重要決定因素。船舶在港口停留的時間越長，他們在海上運送貨物進行國際貿易的時間就越少。較長的港口等泊與裝卸時間將導致海上航行速度加快，從而導致油耗和二氧化碳排放量增加，或者需要使用其他船只來維持相同的服務頻率。這也導致更長的運輸時間和更高的庫存持有成本。這些結果對承運人或托運人都不利。對于港口來說，更快的周轉時間也很重要，因為它們可以有效地提高每米岸線吞吐能力。因此，港口效率和迅速的周轉是互惠互利的。
2019年前25個經濟體的加權平均在港時間。
資料來源：UNCTAD，Journal of Commerce–IHS Markit Port Productivity Programme.
較短的港口?？繒r間是港口效率和貿易競爭力的積極指標，中國港口同樣表現突出。2019年，全球25個經濟體的平均港口?？繒r間為21.7小時（0.91天），略低于全球平均水平。在集裝箱船港口?？糠矫骖I先的25個國家中，阿聯酋保持了最短的入港時間（加權港口時間為14.1小時），其次是中國（15.5小時），新加坡（17.4小時）和韓國（17.8小時）。這也能從側面反映中國港口的效率已經處于世界前列。
現如今，港口對加強與腹地的聯系表現出了更多的興趣，以更靠近貨主并挖掘可能承運的貨物量，中國港口的活躍很大程度上也反映出腹地經濟的繁榮。提供多式聯運，倉儲和其他物流服務也在幫助港口占領市場。例如，在韓國，釜山港正在投資港口配送中心（“配送園區”），以加強其作為區域物流中心的地位。在埃及，達米埃塔（Damietta）港口越來越關注其門戶市場，而不是轉運業務。中國天津無水港、浙江義烏無水港、西安無水港以及全國各地海鐵聯運項目的發展也能說明這一點。中國港口間的互動也很活躍，通過直接服務聯系最緊密的港口對是中國的寧波-上海，有52家班輪運輸公司提供154個直接服務，兩個港口之間的年部署總容量為5010萬標準箱。緊隨其后的是馬來西亞－新加坡的巴生港，有41家公司；韓國釜山–中國上海，擁有38家公司；上海和青島擁有37家公司。值得注意的是，青島港的貨物吞吐量已超越釜山港。連接最緊密的前50個港口對幾乎只在亞洲范圍內，除了歐洲比利時安特衛普和荷蘭鹿特丹，有24家公司；德國漢堡和荷蘭鹿特丹，有23家公司。
這種策略上的變化以及與新項目的開發反映了港口增長前景的不確定性以及業務戰略多樣化和應對不斷變化的形勢的需要。
中國近兩年大宗散貨進口圖
資料來源：Clarksons
眾所周知，國際航運中，集裝箱所運載的貨物的單位價值普遍高于大宗散貨。相比2020年集裝箱吞吐量港口排名，貨物吞吐量榜單中中國港口出現的面孔更多，這意味著中國對于大宗散貨的需求仍處高位。得益于強有力的疫情防控干預，中國成為全球新冠疫情時代最穩定的產品輸出國，中國對世界各地強勁的成品出口在導致集裝箱吞吐量上升的同時也必然導致對半成品以及原料的大量進口，這也是中國港口在貨物吞吐量上表現優異的原因之一。
全球班輪航線網絡
Source：UNCTAD
伴隨著全球航運網絡重心的東移，中國港口在貨物吞吐量榜單上幾乎“霸榜”的成績是可喜的，從吞吐量來看中國儼然成為了港口大國，這樣的表現令人鼓舞。但是在吞吐量高速增長的背后，我們依舊需要保持清醒。目前，我國港口正在步入從規模速度型向質量效益型轉變的關鍵時期，過去以碼頭能力、吞吐量為核心的港口評價指標體系，已經難以適應港口高質量發展的需要。在交通強國和探索建設自由貿易港的背景下，中國港口需要依托自由貿易試驗區、自由貿易港口岸監管和政策創新試點，提升港口國際貨物中轉國際集拼、轉口貿易、國際配送、國際采購和供應等服務功能。同時，創新港口管理體制機制，優化港口營商環境，實現中國港口由大變強的轉變。
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